Zwischen unbelehrbaren Verkehrsplanern und Anhängern der DDR-Moderne

Alle Wege führen durch Berlin

Von Hans Stimmann 6. September 2008, 02:22 Uhr
Das Zentrum wird bis heute von einer Stadtautobahn aus DDR-Zeiten zerrissen. Warum stört das keinen?

Gilt uns Rom als die sprichwörtlich "Ewige Stadt", bei der sich auf kleinstem Raum 3000 Jahre Geschichte verdichten, ist Berlin das genaue Gegenteil: immer im Werden und besonders im historischen Zentrum fast ohne Erinnerung an die gut 750jährige Geschichte. Zu den urbanistischen Konstanten Roms zählen nicht nur die Denkmäler in atemberaubender Zahl, sondern die spätantike Stadtmauer, das Straßennetz und die Tiberbrücken. Alle großen auf Rom zuführenden Straßen sind antiken Ursprungs, bis heute benutzen sie die historische Trassenführung. Exemplarisch dafür steht die Via Flaminia, deren innerstädtischer Abschnitt die Via del Corso bildet: anderthalb Kilometer lang und zehn Meter breit von der Piazza del Popolo bis zur Piazza Venezia. Hier wohnte im Jahre 1786 Goethe, mit dessen Reisebericht im Koffer man noch heute Roms Zentrum erkunden könnte. In der Berliner Altstadt würden sich dagegen selbst Besucher mit einem Reiseführer aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht mehr zurechtfinden, genauer gesagt: Sie würden nichts mehr wiedererkennen.
Nach wie vor aber führen alle Wege nach Rom, über Straßen mit den berühmten Namen Via Aurelia, Via Appia, Via Ostiense, Via Prenestina. Angekommen in Rom, bewegen sich Bewohner wie Besucher am besten ohne Auto zu Fuß, mit der Metro, dem Bus oder dem Taxi. Berlin ist, gemessen am europäischen Maßstab, nicht nur jugendlich, sondern war im Umgang mit seiner Geschichte in den drei Jahrzehnten nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs rücksichtslos leichtsinnig.
So kommt es, dass zwar auch in Berlin die alten Landstraßen und später die Eisenbahnlinien auf die Altstadt zuliefen, dass man aber im Unterschied zu Rom die Altstadt nahezu komplett abgerissen hat und seit dem Fall der Mauer bis heute das Berliner Zentrum mit dem Auto auf breiten Straßen in wenigen Minuten zügig durchqueren kann. Nur aufmerksame Beifahrer würden beim Durchfahren erstaunt einige offensichtlich historische Fragmente wie St. Marien oder die Kloster-Kirchenruine wahrnehmen.
Besonders flüssig läuft der Verkehr zwischen der Friedrichstraße über die alte Geschäftsstraße Leipziger Straße, weiter über den unter Asphalt begrabenen Spittelmarkt, vorbei an den Fundamentresten von St. Petri über eine autogerechte Kreuzung, die bis in die Sechzigerjahre Molkenmarkt hieß, sechsspurig vorbei am Berliner Rathaus mit dem Blick auf den Autotunnel am Alexanderplatz. Die Strecke ist rund 2,5 Kilometer lang, führt vom Zentrum der barocken Friedrichstadt vorbei am Friedrichswerder aus dem 17. Jahrhundert und schließlich durch die Gründungskerne Cölln und Alt-Berlin.
Wer den Mut aufbringt, diese Strecke zu Fuß zu bewältigen, wird weder auf historisch bedeutsame Gebäude noch auf einladende Restaurants, Cafés oder attraktive Läden treffen. Die Strecke durch die ältesten Teile Berlins hat den Charme einer Stadtautobahn, die durch eine Großsiedlung führt - nur ohne Lärmschutzwände.
Wer in Unkenntnis der jüngeren Planungsgeschichte denkt, dies sei ein Produkt der West-Berliner Stadtplanung, die es bekanntlich darauf angelegt hatte, die Stadt nach dem Vorbild von Los Angeles kreuzungsfrei zu gestalten, der irrt. Hier wirkten seit Anfang der Sechzigerjahre (durchaus in geistiger Verwandtschaft zum Westen) die Ost-Berliner Stadtplaner, die damit die Voraussetzung für den Umbau des Berliner Stadtzentrums zum Staatszentrum der DDR schufen. Es war die Idee eines großen Stadtraumes zwischen dem Bahnhof Alexanderplatz und dem Palast der Republik.
Um diesen hypertrophen Plan mit Aufmarschplätzen und einem Hochhaus für die Staatspartei (aus dem später der Fernsehturm wurde) auf dem geschichtsträchtigen Boden der Altstadt erschließungstechnisch zu optimieren, wurden auf beiden Seiten des Stadtraumes breite Autoschneisen geschlagen. Die Planungen folgten einem Leitbild, bei dem sich die totalitären Möglichkeiten des ungehinderten Zugriffs auf die privaten Grundstücke und Gebäude mit der Idee des großen sozialistischen Staatsraumes und dem aus dem Westen übernommenen Leitbild der autogerechten Stadt verbanden.
Das Ergebnis ist auch knapp 20 Jahre nach dem Fall der Mauer in seiner Maßstabs- und Erinnerungslosigkeit und in seiner Hässlichkeit niederschmetternd. Es ist allerhöchste Zeit, diesen eingefrorenen Zustand Ost-Berliner Planungswillkür (wer will, mag es Ost-Moderne nennen) endlich zu verändern. Dort, wo sich für rund 25 Jahre der DDR-Staat auf Kosten der Stadt einen repräsentativen Raum schuf, ist der Zeitpunkt gekommen, der Stadt wieder ein Gesicht zu geben, das auch an die lange Geschichte vor der DDR erinnert. Die Zeit drängt, denn mit der Planung und dem Bau des Humboldtforums verlagert sich auch die gesamtstädtische Wahrnehmung in Richtung Stadtzentrum.
Die Grundlage für eine Wiedergewinnung des historischen Stadtgrundrisses und eine maßstäbliche Bebauung liegen mit dem 1999 noch von der großen Senatskoalition aus CDU und SPD beschlossenen Planwerk Innenstadt vor. Leider ist seitdem kaum etwas von den Vorschlägen in die Praxis übersetzt worden. Stattdessen erleben wir unter rot-roten Vorzeichen eine unengagierte, mühsame Debatte zwischen unbelehrbaren Verkehrsplanern und Anhängern der DDR-Moderne, die eher einem politischen Rückzugsgefecht in die autoseligen Siebzigerjahre ähnelt. Statt über Stadtbaukunst wird über Verkehrsmengen, Kurvenradien und Abbiegespuren gestritten. Und das in einer Zeit, in der andere deutsche Städte sich mutig mit der Wiedergewinnung innerstädtischer Urbanität u.a. durch den Rückbau von überbreiten Straßen beschäftigen.
Zwei Beispiele sollen diese falsche Tendenz verdeutlichen: Der Molkenmarkt, ursprünglich der alte Markt bei St. Nikolai, liegt seit Mitte der Sechzigerjahre unter einem breiten Asphaltband begraben, das von hier aus in einem Straßendurchbruch durch die Berliner Altstadt den Verkehrsknoten am Spittelmarkt mit dem des Alexanderplatzes verbindet. Die für Verkehrsplanung und Städtebau zuständige Senatsverwaltung diskutiert zwar nach mehrjähriger Pause wieder die kritische Rekonstruktion des Stadtgrundrisses als Voraussetzung für die Wiederbelebung des abgehängten Altstadtareals zwischen Grauem Kloster, Stadthaus und Molkenmarkt, kämpft dabei aber mit den nachgewachsenen Geistern der hier autogerecht durchschnittenen Altstadt.
Ganz in der Tradition längst überwunden geglaubter verkehrsplanerischer Muster der West-Berliner Siebzigerjahre geht es dabei zuallererst um die Leistungsfähigkeit des Ost-West-Straßenzuges und seiner "Knoten". Bewältigt werden sollen, so die Vorgabe, von den jetzt 70 000 Autos in Zukunft noch 50 000 pro Tag. Dabei sind auch diese 50 000 Autos Verkehrsmengen, die urbanes Leben mit Märkten, Läden, Cafés und Wohnen ausschließen. Bei dieser Geisterschlacht über die Bewältigung von Verkehrsmengen bleibt das Thema der Qualität der städtischen Räume völlig ausgeklammert. Es droht wie bei dem Nikolaiviertel ein fauler Kompromiss einer Altstadtsimulation an einer Art innerstädtischer Stadtautobahn.
Wenn man schon den brutalen Durchbruch aus sozialistischen Zeiten nicht wieder völlig rückgängig machen will, wäre die mindeste Forderung die nach einer Umkehrung der Prioritäten bei den anstehenden Entscheidungen. Zuerst gilt es, ein Geschäftsstraßenprofil und an der Rückseite des Rathauses eine städtische Kreuzung zu entwerfen, um danach festzustellen, wie viel und welche Autos durch diese wertvollen städtischen Räume passen. Zur Erinnerung: die Via del Corso in Rom ist zehn Meter breit, und auch die Friedrichstraße bringt es im schmalsten Teil nur auf zwölf Meter.
Geht es am Molkenmarkt noch konventionell um die Dominanz des Autoverkehrs, enthält die Debatte über die Zukunft des Spittelmarktes zusätzlich die Dimension des Umgangs mit der beschönigend "Ost-Moderne" genannten Hochhausgruppe auf dem südlich von St. Petri gelegenen Teil von Cölln. Von hier aus liefen bis Anfang der Siebzigerjahre die mittelalterlichen Straßen und Gassen hinunter bis zum Spreekanal. Dann machten Politik und Planung der DDR tabula rasa und errichteten in Wohnhochhäuser im Stil einer Stadtrandsiedlung. Zur Erschließung wurde neben die bis heute erhaltene alte Getraudenbrücke eine neue, doppelt so breite Autobrücke gebaut, zu deren Verlängerung die Petrikirche abgerissen wurde. Ein wahrlich barbarischer Akt, dessen Ergebnisse u.a. mit zwei nebeneinander liegenden Brücken mit dem Beschluss des Senats über das Planwerk nur zum Teil wieder rückgängig gemacht wurden. So blieb es bei der teilweisen Überbauung des Kirchengrundstückes von St. Petri. Immerhin wurde zur Wiedergewinnung des Spittelmarkts als Platzraum am Ende der Leipziger Straße der Bau eines quer zur Straße stehenden Hauses direkt auf der Straßentrasse aus den Sechzigerjahren vorgeschlagen und beschlossen.
Der Bau eines solchen Gebäudes ist für die Lesbarkeit der hier beginnenden Berliner Altstadt von grundsätzlicher Bedeutung. Das Gebäude ist sozusagen der Schlüssel für das zukünftige Bild und die Struktur des historischen Berliner Zentrums. Ein solches Gebäude ist ein Signal für eine wirkliche Wende in der Städtebaupolitik (die mit den Townhouses am Auswärtigen Amt so programmatisch begonnen hat). Anstelle mutiger Schritte zur Weiterentwicklung dieser Beschlüsse von 1999, fordert der Stadtentwicklungsexperte der Partei "Die Linke", Thomas Flierl, dass die Wohnhochhäuser auch künftig sichtbar sein müssten. Praktisch bedeutete dies den Verzicht auf die Rekonstruktion des Spittelmarktes als öffentlicher Raum und Priorität für die heutige Autoschneise, ganz nach dem Motto: "Alle Wege führen durch die Hauptstadt der DDR". Wie lange noch?

Die Welt .... URL: http://www.welt.de/welt_print/article2403615/Alle-Wege-fuehren-durch-Berlin.html